naturaleza urbana al alcance de todos // access to urban openspace & greenspace

por Ramiro Aznar Ballarín

David Harvey y Ray Pahl fueron los primeros geógrafos urbanos en apuntar la estrecha relación entre la distribución de los recursos y servicios públicos y lo que se denomina la justicia social en las ciudades contemporáneas [8, 16]. Ambos autores estaban interesados en la estructura urbana y el planeamiento urbanístico, los cuales generalmente crean tanto limitaciones espaciales como sociales respecto a las oportunidades para acceder a servicios como la educación, la seguridad social, el trabajo o la vivienda.

Uno de estos recursos urbanos que está empezando a recibir cada vez más atención es el tema del acceso a zonas verdes o de recreo, ya que con el paso del tiempo los ciudadanos de las grandes ciudades se han visto cada vez más aisladas de la naturaleza en todas sus formas [19]. En este sentido, existe una creciente literatura académica que resalta la importancia que reside en poder estar en contacto con “lo verde”. Parques, jardines, huertos y otras zonas verdes pueden representar un importante papel a la hora de mejorar la calidad de vida de sus comunidades urbanas [2, 3].

Dos niños jugando en el Parque de las Balsas. // Two children playing in the Balsas Park.

Por un lado, se ha argumentado que el poder disfrutar de tener acceso a una zona verde cerca de tu lugar de residencia tiene beneficios psicológicos y relacionados con la salud [11]. Entre estos últimos podemos encontrar que los pacientes  con vistas a paisajes naturales se recuperan más rápido de un postoperatorio, también se ha testado que andar por la naturaleza induce un estado mental positivo, y más importante (debido al estilo de vida urbana que llevamos), estar en contacto con la naturaleza reduce el estrés [2, 7, 10, 16]. La naturaleza urbana también es capaz de generar beneficios sociales como promover la integración social y la cohesión de comunidad [4, 20]. Muchos de estos efectos positivos provienen de lo que se han denominado servicios ecosistémicos [1], tales como mejorar el microclima urbano [15], reducir el ruido y la contaminación ambiental [5, 17], y por último, permitir disfrutar de los valores que presenta la biodiversidad urbana [17].

Pero por otro lado, se ha demostrado que los espacios verdes no siempre actúan como válvulas de escape en las sociedades urbanas [14]. De hecho, estas entidades urbanas son considerados sistemas altamente complejos y dinámicos [22] cuyo funcionamiento depende de sus propiedades intrínsecas, pero también de los contextos sociales, espaciales y temporales en los que están enmarcados [12]. Una buena buena definición podría sacarse a través de una mezcla de Hemingway y Jacobs: los parques y plazas no son islas, completas en sí mismas, estos espacios son pedazos del continente urbano al que pertenecen. Las zonas verdes, por tanto, como otras entidades urbanas, actúan y funcionan en relación a fuerzas mucho mayores originadas a nivel de calle, vecindario, distrito e incluso de la propia ciudad [6, 18].

Entradas y páginas webs relacionadas:

Mapa de acceso a los servicios públicos
Mapa de las zonas verdes y plazas
Album de fotos de las zonas verdes, plazas y ribera de Zuera en Flickr

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mapa de acceso y movilidad para discapacitados // disabled accessibility & walkability maps

por Ramiro Aznar Ballarín // by Ramiro Aznar Ballarín

Mapas de acceso (arriba) y movilidad (abajo) para discapacitados en la villa de Zuera. El mapa de acceso representa la existencia (en verde) o ausencia (en rojo) de estructuras de accesibilidad (rampas poco pronunciadas, pavimento rugoso y coloreado… ) para discapacitados. El mapa de movilidad muestra un gradiente de capacidad de movilidad (de rojo a verde, de negativo a positivo), se calculó sumando el estado y anchura de la acera, y restando la existencia de barreras arquitectónicas y pendiente (estos últimos parámetros multiplicados por 3). // Accessibility (above) and walkability (below) maps of the village of Zuera. On the one hand, the accessibility map represents the presence (in green) or ausence (in red) of street structures of disabled accessibility (curb cuts, smooth pavement, colours… ). The map of mobility, on the other hand, shows a gradient of capacity of movements (from red to green). It has been calculated adding the values of sidewalk conditions and width and subtracting the values of physical barriers and slope (these two latters multiplied by 3).

Páginas webs relacionadas: wheelmap.org // Related webs: wheelmap.org

mapa de acceso a los servicios públicos // map of access to public service

por Ramiro Aznar Ballarín // by Ramiro Aznar Ballarín

Mapa de acceso a los servicios públicos de Zuera. [hecho con ScribbleMaps Pro] // Map of access to public services in Zuera. [made with ScribbleMaps Pro]

calles con libertad de movimiento // open-mobility streets

por Ramiro Aznar Ballarín

Todos deberíamos poder participar en el ballet de la calle: hombres, mujeres, niños, mayores y por supuesto, también personas con movilidad reducida. Nuestras coreografías, por tanto, deberían incluir todo tipo de movimientos. En este sentido, se debe pasar de un urbanismo unidireccional donde a los ciudadanos se nos obliga a transitar por un recorrido predeterminado, a otro con libertad de movimiento, en cual este último es entendido como “una realidad caótica, impredecible, diversa y mutable” [1]. En teoría, tanto la movilidad es un derecho que debería potenciarse en las calles, ya que es una propiedad inherentemente buena, una práctica que significa tanto un fin en sí misma, pero también, un medio para alcanzar un fin, y por tanto, una llave que abre multitud de oportunidades [2].

Abuelos jugando a la petanca en la plaza de la Telefónica de Zuera. // Old men playing “petanca” in the so-called Telefónica square of Zuera. [photo by Ramiro Aznar Ballarín]

El problema es que hoy en día la mayoría de nuestras calles se han convertido en carreras de obstáculos [3], especialmente para las personas mayores o las que presentan alguna discapacidad [4]. Estas trabas o impedimentos están generadas tanto por barreras físicas o arquitectónicas como sociales [10], pero como Massey [5] apunta, “lo social y lo espacial están mutuamente entrelazados”, y por consiguiente, el espacio debe ser entendido como “un importante constituyente de los procesos socio-espaciales y culturales” que se dan en las ciudades. De esta manera la geografía urbana puede ser entendida como un conjunto de “espacios producidos” o “espacios de poder” [6], entonces ciertas calles de Zuera podrían ser ejemplos de “microgeografías de exclusión o discapacidad” [7, 9], es decir “diseños apartheids” [9] en los cuales personas con diversas discapacitadas quedarían excluidas social y físicamente.

Para muchas personas discapacitadas, el acceso a ciertos lugares es una parte fundamental del cómo se ven reconocidos e identificados en su vida diaria [3]. Por esta razón, los diseños de calles con poca “accesibilidad” podrían tildarse como símbolos de opresión social al limitar la capacidad de este sector de la población para participar de forma completa en la vida urbana [10]. Estos paisajes “discapacitantes” derivan de la concepción histórica que los arquitectos e ingenieros de nuestros edificios y calles tienen del cuerpo humano, ya que la mayoría de las teorías y prácticas arquitectónicas más importantes fallan al no reconocer la diversidad física y psicológica de las personas [11].

El hombre de Vitruvio (Da Vinci, 1487) es el ejemplo por excelencia del hombre como medida de Dios, y precursor de la concepción en arquitectura del “cuerpo normal”, en el que “el cuerpo es entendido como un perfecto microcosmos, y por tanto, su figura debía utilizarse para diseñar la realidad acorde a su composición, proporción y harmonía” [6]. Lefebvre, por el contrario, rechazaba esta racionalidad cartesiana ya que se olvida tanto de la diversidad del cuerpo como del contexto que lo rodea, “los cuerpos se parecen entre sí, pero las diferencias que mantienen son más acusadas que sus similitudes” [6, 11]. [vía pacogonzalez] // The Vitruvius Man (Da Vinci, 1487) is the best example of the human measure and scale of God, and the precursor of the architecture’s conception of the “normal body”, in which “the body was conceived of as a perfect microcosm, or as the figural basis by which to design with compositional, proportional and harmonic authority” [6]. Lefebvre, by contrast, rejects this Cartesian rationality as “narrow and desiccated” due to the fact that it neglects both the diversity of human bodies and the context where they live, “bodies resemble each other, but the differences between them are more striking than the similarities” [6, 11]. [via pacogonzalez]

Por el contrario, poco a poco tanto académicos como profesionales están abogando por una “arquitectura sensible a la diversidad humana” [6, 11, 12, 13, 14]. De acuerdo con Imrie [11], ésta debe ser reflexiva y de “mente abierta", sin bordes, límites ni limitaciones, sensible a todas las diferentes “corporalidades” humanas. Dicho autor esgrime que “lo social” debería ser el punto de palanca en el cual apoyar el diseño de nuestras ciudades y las prácticas y políticas urbanas, un punto “donde la estética y la práctica, el sujeto y el objeto, y el cuerpo y la mente puedan encontrarse". Como resultado esto obliga no sólo a reparar el diseño de las calles y su urbanismo, sino también ha incorporar las denominadas “voces de los discapacitados” en los procesos de toma de decisiones que tengan relación con su rutina urbana [15].

De acuerdo con todo lo dicho en los párrafos anteriores, si se pretende mejorar la calidad de las calles de Zuera y por tanto la calidad de vida de sus habitantes, es necesario llevar a cabo dos actuaciones complementarias. La primera, básica, sería resolver los problemas asociados al paisaje físico de aquellas calles que no promuevan la libertad de movimientos, y en segundo lugar, se tendrán en cuanta las necesidades de un diversidad humana presente en las calles a través de procesos de participación ciudadana, en los cuales se potencie los “derechos de los diferentes” [16].

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coreografías para la Calle Mayor // coreographies for Mayor Street

por Ramiro Aznar Ballarín


“El ballet de las aceras de la ciudad nunca se repite de un sitio a otro, y siempre está repleto de nuevas improvisaciones” [1: 65-66]. Con esta sutil analogía mi abuelita favorita describía las complejas interacciones que se dan en el espacio público urbano por excelencia, las aceras. Como en el Barrio Sésamo de nuestra infancia, las aceras proporcionan el soporte para que se desarrolle la vida urbana de las ciudades y pueblos. De hecho son el conductor primario para el flujo de información (cotilleos o chismorreos entre otros) entre ciudadanos, una especie de “banda ancha” [2].

Este fenómeno se manifiesta de una manera clara en el casco urbano de Zuera, y más concretamente en la Calle Mayor, ya que al presentar una elevada densidad poblacional y una gran diversidad de usos puede ser considerada el principal escenario para la citada danza urbana. Al igual que Jane Jacobs con Hudson Street, aquí también se podría describir una bella coreografía. Pero como mi prosa no es sobresaliente, intentaré ilustrarlo con fotos y comentarios:

Niños andando por la Calle Mayor ocupando toda la calle, algunos montan bicicletas. // Some kids walking through Mayor Street, they are occupying the whole width of the street, some of them are riding bikes. [photo by Ramiro Aznar Ballarín]

De izquierda a derecha: dos señoras de compras se detienen en frente de la panadería, un señor con su perro cruza de acera y por último, en la acera de la derecha una señora con su niños se encuentra con otra que lleva un carrito de la compra. // From the left side to the right: a couple of women talk in front of the bakery, a old man with his dog are crossing the street and finally, on the left sidewalk, a woman with her two kids is talking with another woman who is carrying a shopping cart. [photo by Ramiro Aznar Ballarín]

Como se puede observar en estas dos fotos, el ballet de las aceras se convierte en el ballet de la calle. Los zufarienses utilizan las aceras y el asfalto como un continuum, en el que no hay distinción funcional entre una y otra superficie… hasta que aparece un elemento de perturbación, en este caso el coche. Cuando éste entra en escena, vuelve la segregación espacial y funcional, y las aceras se comportan como refugios momentáneos, tal y como se muestra en la siguiente foto.

Caminantes arrimándose al bordillo al pasar un coche. // Some wayfarers are coming close to the curb because a car is passing. [photo by Ramiro Aznar Ballarín]

Una vez que el coche se aleja el ballet puede continuar. La reflexión aquí es que las aceras del casco de Zuera están hechas para el automóvil no para el peatón. Esto no se aplica en la mayoría de las ciudades, aunque de hecho, a Jacobs no le preocupaba nada la existencia física de las aceras sino la función que realizaban [2]. En el urbanismo y la arquitectura como en las ciencias naturales podemos encontrar un precioso debate entre la forma y la función. Un ejemplo bonito y práctico sería lo que los evolucionistas llaman exaptaciones, estructuras de un organismo que evolucionan originalmente como rasgos que proveen adaptación a unas determinadas condiciones o que no es adaptativo (neutro), y una vez que ya está consolidado comienza a ser utilizado y perfeccionado en pos de una nueva finalidad, en ocasiones no relacionada en absoluto con su "propósito" original (sin lugar a dudas el “falso” pulgar del panda).

En nuestro caso, las aceras son vestigios del planeamiento urbanístico del pasado siglo, las cuales sin embargo pueden sufrir nuevas actuaciones y modificaciones. En este sentido se podría resetear la cinta y volver a dar al play o incluso darle la vuelta y poner la otra cara [3]. Aquí encajarían propuestas estilo “¿Y si…?” ¿Y si eliminásemos las aceras? ¿Y si peatonalizáramos el casco urbano? ¿Y si limitásemos los aparcamientos? Como respuesta a estas preguntas tendríamos diferentes coreografías, ¡pero atención! No todas serían aptas para nuestros propósitos, es más, aunque al final se opte por una trayectoria determinada no debería significar el final del baile y es que… “el espectáculo debe continuar”.

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la erosión de nuestras calles // the erosion of our streets

por Ramiro Aznar Ballarín

Hace ya más de 50 años, Jane Jacobs proponía encontrar un punto de equilibrio entre la erosión de las grandes ciudades americanas producida por el coche y la reducción de sus efectos [1]. En Zuera, un pueblo pequeño de la geografía española, el primer proceso gana al segundo por goleada. De hecho, la “meteorización” de sus calles debido a los vehículos privados se produce por partida doble. En primer lugar por la disminución del tamaño de las aceras, en beneficio del espacio para el tráfico rodado. Proceso que recuerda a la erosión costera [2], donde el mar u océano pertinente va limando horizontalmente (único agente ambiental que actúa de este modo) las paredes rocosas de los acantilados adyacentes.

Reducción del tamaño de las aceras de la calle San Miguel. // Reduction of the sidewalk width at San Miguel Street. [photo by Ramiro Aznar Ballarín]

En segundo lugar y de forma complementaria al anterior fenómeno, el escaso espacio peatonal restante es limitado aún más por los innumerables badenes presentes en la localidad. Mientras que el primer proceso remitía al desgaste producido por el agua marina, en este caso se puede sacar una analogía en la dinámica playa-pedimento [2] la cual sufren las montañas de climas extremadamente secos. En este ambiente el agua debido a su ausencia “delega” su función a la gravedad y al viento, la primera provoca derrumbamientos y el segundo abrasión, como resultado tenemos zonas llanas salteadas de montes con glacis o pedimentos, los cuales presentan una elevadísima pendiente (ya que al no existir agua no puede nivelarla), formaciones que se parecen mucho a los citados badenes.

Multitud de badenes en las aceras de la Calle Conserans. // Several garage ramps on the sidewalks of Conserans Street. [photo by Ramiro Aznar Ballarín]

Por tanto la disminución del paisaje peatonal en este caso se debe tanto a la reducción de las aceras y la continua aparición de barreras arquitectónicas como los “dichosos” badenes o los coches aparcados junto al bordillo que limitan el poco espacio restante para caminar. La segregación del espacio dedicado a los vehículos motorizados y del espacio para el caminante ha provocado en parte que poco a poco el primero se ha “comido” al segundo, en las calles de Zuera los coches dominan a los peatones. No hay punto de equilibrio, hay tiranía sobre ruedas.

Mapa de la relación espacio peatonal y el perteneciente al tráfico rodado. Cuanto más verde una calle más espacio para caminar, cuanto más rojo más espacio para conducir. // Map of the ratio between pedestrian and traffic space. Green streets have more space for walking, while red streets have more surface for driving.

Aunque haya utilizado términos hidro-geomorfológicos para referirme a los dos procesos erosivos que se dan en nuestras calles, la dinámica de las calles zufarienses es principalmente hidráulica, lo que se englobaría en el llamado urbanismo hidráulico. Sin embargo, mi enfoque está basado más en un urbanismo más orgánico, y por tanto es en la hidrología donde poder hallar una posible respuesta. Los ríos son el resultado de la dinámica erosiva-sedimentaria de su caudal, tanto líquido como sólido. Los meandros, rápidos, islotes y demás componentes de ribera son manifestaciones locales de este balance ambiental, así cada uno de ellos es generado por las condiciones puntuales del entorno circundante. Nuestras calles, por tanto, deberían comportarse más como ríos o arroyos que como simples tuberías. Cada una de ellas debería adaptarse a las peculiaridades del ambiente urbano y llegar a un estado –el punto de equilibrio de Jane Jacobs- en el que las tensiones entre coches y viandantes se relajaran. En este sentido cada calle tendría un potencial que aprovechar.


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primeros mapas! // first maps!

por Ramiro Aznar Ballarín // by Ramiro Aznar Ballarín

        

Primeros mapas resultado del muestreo urbano. De izquierda a derecha y de arriba abajo: pendiente, acceso para discapacitados, anchura de la acera, aparcamientos, carriles motorizados, equipamiento urbano (parámetro sintético resultante de la suma del mobiliario urbano –bancos, farolas, árboles y papeleras-), estado de la acera y obstáculos. Se han representado las calles en un gradiente de rojo (valores negativos para el acto de andar) a verde (valores positivos). // First maps resulted from the urban sampling. From left to right and from the top to the bottom: slope, disabled access, sidewalk width, parkings, car lanes, urban equipment (a synthetic parameter generated from the sum of the street furniture –benches, streetlamps, trees and litterbins-), sidewalk condition and physical barriers. The streets have been represented according to a gradient from red (negative values for walking) to green (positive values).